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「物流知识」无车承运人相关问题

提问者:物流农民工 浏览: 98 2018-11-11

想了解一下,关于无车承运人相关问题。

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推荐于:2018/11/11 11:09:39
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一、什么是无车承运人?

“无车承运人”是指不拥有运输工具,以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。即企业本身没有货运车辆,利用互联网平台,与货主、物流企业(车主)签订合同,将线下散乱的车、货资源高度集中,开展物流运输。

信息交易平台,发布货源、车源信息,但是不能承运,取得“无车承运人”试点资格后,才可以开展承运业务。

【物流知识】无车承运人相关问题

二、无车承运人的意义

降本、降税、规范、数据提供。是整合资源,有利于节能减排。

降本:通过无车承运会减少中间分包层,减少中间层,可以降低一些成本;通过无车承运信息平台,可实现货与车及时匹配,减少等待和空载。但结合国情、行业情况,不会消灭有价值的中间层。

降税:解决开票资质、经营资质,开票权和税率统一的问题。

规范:解决发证、监管、规范货运市场问题?提高市场集中度,产业成熟度,建立信用体系,标准化体系,价格体系等。

数据提供:为税收征管提供真实交易数据。

2017年12月18日,无锡市运管处有关负责人介绍:无锡市无车承运人试点运行一年来,车辆空驶率由30%左右降低至10%,车辆实载率提高到80%,比原来上升33.3%,以平台整合车辆1万辆来计算,根据统计干线车辆月平均行驶20000公里,分拨车辆月平均行驶4000公里为例,平台车辆节约行驶里程数干线节约里程数为3040万公里,平台车辆节约燃油9185吨,可减排约2.9万吨二氧化碳,这对于保护环境也非常有益。

从事无锡到福建的专线运输的李师傅表示:我从事专线运输20多年了,使用无车承运人平台后,不仅货源多了,还降低了提送货的成本,同时能把运费通过平台直接结算,非常方便。

线上资源合理配置、线下物流高效运行,促进物流行业“降本增效”,提升综合运输服务品质,打造创新创业平台,培育新的经济增长点,全面支撑经济社会发展。

三、无车承运人的职责

管理和组织。

管理:包括供应商管理、客户关系管理、信息平台管理,过程管理,风控管理,安全管理,平台管理。

组织:货源组织和运力组织。

具体职责如下:

1. 承担运输责任:试点企业应与实际承运人签订运输服务合同,建立相应的赔付机制,承担全程运输责任。

2. 资质证件审核:试点企业要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关,对未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员不得委托执行运输任务,确保运输服务质量。试点企业不得承运危险货物。

3.过程透明管理:健全物流运输信息系统,强化运输过程的安全监管,通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务,对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理。

4. 提供征税数据:为税收征管提供真实交易数据。各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。

5. 规范运输市场:试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理,利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息,建立健全对实际承运人的信用评价体系,要以运政管理信息系统为基础,向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务,引导货运市场的规范发展。

四、无车承运人包括哪些机构?

1. 信息平台企业。信息技术的发展为各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务带来了机会,近年来,行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台,都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中,其优势在于资金和技术,劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。

2. 传统货代企业。由于行业政策不断调整,传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响,使传统货代企业正在寻找新的发展之路,无车承运人无疑是一项可供选择的道路,当前不乏有传统货代成功转型的案例,但同时鱼龙混杂的情况也可见到。

3. 卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高,货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构,都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统,如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术,无疑是车主可选的一种增值服务。

4. 第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业,在学习美国罗宾逊,学习其借鉴“无船承运人”思想,向“无车承运人”转型,放弃自有运输车辆,建立整合社会运输商的信息系统,抢先网聚大量需求信息,学习“第一个吃螃蟹的人”,掌握服务定价话语权,占领无车承运人市场。

5. 物流园区。2015年9月份,国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》,标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台,允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人插上了腾飞的翅膀。

6. 龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与,形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面,一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革,与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下,依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业,可以也应该成为无车承运人的中坚力量。

五、无车承运人的核心是什么?

核心是如何做运力组织,运力组织绝对不是靠之前的熟人关系,靠怎么压账款这种线下方式了,肯定是靠系统化的方式,怎么做到系统化调度,要有信用评价体系。

无车承运人平台该怎么去做?平台要沉下心来,去模拟系统,去模拟规则,让这个事情变得是在计算机里面能运转起来,而不是靠人工大脑去做的。作为无车承运人,如何高效组织运力是无车承运模式的关键,系统加运营是核心。无车承运就是在做运力服务产品化,核心就是打造系统和提升运力组织的运营能力。

六、做无车承运人要具备什么条件?

做无车承运人需要的基础条件:

1. 资金实力,一定的现金流,一方面运费垫付,一方面技术团队。

2. 系统支撑,做无车承运人,开发系统,搭建平台,建立两大信息平台,即,连接车辆的TMS平台和连接货主的信息平台。

3. 团队保障,注重人才战略,建立三个团队,即运营、销售团队和IT团队。

4. 货源、车源保障。

具体来说,最基本的要做好四个方面:

① 货源保证。必须以大客户合同物流为基础,以随机客户为补充,来保证规模货源;货源基础,基于好望角国际物流园,为拓展上游货源提供了渠道和稳定货源的基础保障。

② 车源保证。必须搭建互联网平台,即车货匹配平台,可以收购或合作一个车货匹配平台,实现运力整合(小车队)。必须向罗宾逊学习下沉供应商,取消层层转包环节,提高车辆黏性,确保运力调度顺畅;运力整合可以通过交通物流公共信息平台实现培育车队,优化配置。

③ 系统保证,技术支撑。

④ 服务保证,解决方案(风控能力和赔付能力),不能定位在随机需求解决方案,而应定位在黏性大客户需求解决方案,滴滴模式只能解决随机生客。。

七、成功的无车承运人有什么特质

成功的无车承运人应具有一些什么特质?第一,一定得有货源,第二,要有一套强大的信息系统。第三,要能够找到合格的风控方。

无车承运人和平台有什么区别?这两者是有区别的,平台更多的是谈撮合,而无车承运人要承担义务,当然一个平台可以担任两种角色,一种就是撮合,一种就是平台的交易。

谁会成为未来的无车承运人?大概有以下几种,三方、平台、园区、卡车公司,甚至包括了其他运输工具的承运人,比如说铁路。其实国家也在起草多式联运承运人的管理规定,多式联运的承运人,大家想想,根本上来说就是个无车承运人,所以也可以根据多式联运的发展,来获得无车承运人的牌照,从这一点也可以引发一些思考。

八、无车承运人必须快速解决的3大问题

第一,需要解决物流业中标准化的问题。相比美国物流市场,中国的成熟度目前远远不足,可以说是还处于传统模式。市场开放,就需要更多的监督与流程化。本身传统模式遗留下的诸多信息不对称,以及信息滞留等问题,造成了严重的物流成本浪费。而现在新的模式出现,就需要从起步阶段对其进行监管与引导。让车、货进行高效匹配,即时将信息流予以对接,在货运信息源头着手,到整个流程的结束,都需要有很好的引导。

第二,需要减少市场中间环节。“无车承运人”的推出本身就是为了减少中间环节,物流成本居高不下,有一部分原因就是中间环节,一层连带一层。层层剥皮,到达司机手中所剩无几,到达企业当中,也以犹如天价。“无车承运人”重点是拥抱互联网,利用现代互联网优势,将信息对接更加流程,让车主与货主直接接触,减少中间无须有的成本。

第三,需要解决诚信问题。诚信问题在物流行业中一直困扰着所有人,被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……均成为风口浪尖。十个物流从业者,就有九个半会抱怨这些问题。而要发展“无车承运人”就需要有合适的平台,加大诚信监管,对双方进行认证,将个人、企业诚信问题上升层次,以此减少不必要的矛盾,让车主、货主可以放心承运。这些问题就需要作为“无车承运人”单位进行担保监管。

九、无车承运人未来怎么走?

目前,车多货少,是当前公路货运行业最突出的问题。从货车增速来看,2017年,我国货车销量增长17%,其中重型货车增长53%。虽然有车辆更新、车型替代等因素,但其增长速度远高于货运量的增长。近年来,我国公路货运量增速进入持续“回落期”,以下“三个低于”很能说明问题:一是最近三年GDP增速连续低于7%,去年最高为6.9%;二是近三年社会物流总额增长低于GDP增速,去年为6.7%;三是货物周转量又低于社会物流总额的增长,2015年以来的三年分别为2%、5%和5.6%。车多货少的矛盾显而易见,愈演愈烈。

无车承运试点工作的大方向没有错,通过这一年多的试点取得了阶段性成果。我们要充分肯定试点所产生的积极效果,也应该正视试点中反映的问题,特别是有关税收抵扣的问题。从国家层面已经出台了相关政策,有些地方已经落实,但有些地方还没有落实,一些细节问题有待突破。主要是大量存在的个体车辆挂靠经营问题,属于挂靠经营的实际承运人,难以取得合理税票,物流企业进项抵扣仍然不足。

目前,一些地方通过互联网平台进行税收改革试点,在当地税务机关支持下做了探索。但大量挂靠经营的实际承运人不属于小规模纳税人,也不属于个体工商户和个体运输业户,这个本质问题还没有真正解决。对此,我们联合相关企业进行了专题研究,提出了解决办法,希望引起重视,切实消除政策障碍。就试点单位来说,一定要加强行业自律和规范管理。无车承运的核心在于“承运”,收取全程运费,承担全程运输责任,主动接受行业监管。要按照国家法律政策规定开展实际经营业务,履行相应责任,注意风险防控,避免试点工作脱离正确轨道。


(舒亦欣整理)

文章来源:现代物流报


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